ВЕЛИЧЕЗНИЙ ПРОСТІР ПЕРЕД ОЛЕКСАНДРІВКОЮ, НАЙІМОВІРНІШЕ, І СТАНЕ МІСЦЕМ БУДІВНИЦТВА НОВОГО ПОРТУ. ПЕРЕДУСІМ, ЧЕРЕЗ ЗРУЧНИЙ ПОЛОГИЙ БЕРЕГ І ВЕЛИКУ ТЕРИТОРІЮ ДОВКОЛА / ФОТО ОЛЕГА МАРЧУКА
Під час інвестиційного форуму «Таврійські горизонти», який наприкінці вересня відбувся в Новій Каховці, було представлено проект з робочою назвою «Водні ворота України». Проект передбачає відновлення водної магістралі Е-40, яка має сполучити порти Херсона і Ґданська річками Вісла, Західний Буг, Прип’ять і Дніпро. Голова Херсонської ОДА Андрій ГОРДЄЄВ амбіційно заявив, що таке транспортне сполучення відкриє для Херсонщини нові перспективи та можливості для розвитку, сприятиме налагодженню торговельних зав’язків з іншими країнами, активізує експорт та імпорт продукції — від Чорного до Балтійського моря.
АКТУАЛЬНІСТЬ
Україна має значний потенціал у вигляді 4000 кілометрів внутрішніх водних шляхів, якими можна здійснювати перевезення вантажів. Як писав «День» у матеріалі «Воскресити річкові транспортні артерії» (від 21 червня ц.р.), за останні два—три роки перевезення внутрішнім водним транспортом становить 0,2 — 0,8% від усіх перевезень. Порівняно з європейськими країнами — це критично малі обсяги. У Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині — 4,2%, в Румунії — 20,7%. Разом з тим, перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом у світі є одним з найдешевших і найбільш екологічних видів вантажоперевезень.
Сьогодні транспортування здійснюється по Дніпру, Дунаю та Південному Бугу. За даними Державної служби статистики, 90% транспортних перевезень здійснюється Дніпром. Протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, порівняно з 1990 роком скоротилася майже вдвічі — з чотирьох тисяч кілометрів до 2,1 тисячі кілометрів. А протяжність водних шляхів з гарантованими глибинами — із 3,1 тисячі км до 1,2 тисячі км. Основні категорії вантажів, які транспортуються за допомогою внутрішнього водного транспорту, — зерно та агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості.+
СПОЧАТКУ — НА БІЛОРУСЬ
У Херсонській ОДА кажуть, що відродження водних перевезень потрібне не тільки Україні, а й сусідам. Під час «Таврійських горизонтів» Андрій Гордєєв уклав меморандум між Херсонською ОДА, головою Гомельського обласного виконкому Володимиром Дворніком та суднохідною компанією «Нібулон», яка зобов’язалася провести днопоглиблювальні роботи по Дніпру. Ідеться про поглиблення на обмежувальних перекатах Дніпровського та Дніпродзержинського водосховищ і збільшення габаритів водного шляху на ділянці Київська ГЕС — Нижні Жари, що є необхідним для проходу суден класу «ріка — море». Володимир Дворнік також заявив, що для них «дуже важливим є вихід у Чорне море». Власне, запуск сполучення Херсон — Мозир (Білорусь) є першим етапом проекту, зазначає Андрій Гордєєв.
Учасники інвестфоруму відзначали, що потенційний товарообіг між Україною та Білоруссю становить 10 млн тонн. З України в Білорусь водним транспортом можна постачати зерно, олійні культури, шрот, універсальні контейнери, будівельні матеріали (пісок, глина, гравій, гіпсові), овочі, фрукти і соки. В Україні користуються попитом білоруські продукти нафтопереробки, калійні, азотні та інші мінеральні добрива, шини, продукція деревообробної промисловості, сільгосптехніка, вантажні автомобілі.
ЧОМУ ХЕРСОНЩИНА?
Втім, залишається ще низка запитань. Що саме, хто і де конкретно будуватиме на Херсонщині? І чи взагалі реальний такий масштабний проект? Відповіді ми шукали у заступника голови Херсонської ОДА Олександра АДАМЧИКА.
«Ще кілька десятиліть тому Вісла і Дніпро були сполучені системою каналів та шлюзів. З часом їх перестали використовувати, і вони стали непридатними. Сьогодні їх потрібно відновити на території України, Білорусі, Польщі й поглибити, — говорить Олександр Адамчик. — Попередні домовленості з білоруськими партнерами дають сподівання, що вони, зі свого боку, виконають необхідні роботи. Вони дуже зацікавлені в цій магістралі. До чого тут Херсонська область?
На цьому шляху ми можемо стати транспортним хабом між Чорним морем та Дніпром. Для цього необхідно збудувати великий перевантажувальний термінал, куди зможуть заходити судна типу «панамакс» із завантаженням до 50 тисяч тонн. Херсонський порт із цим завданням не впорається, адже тут недостатня глибина, і збільшити її неможливо через характер підводного рельєфу. Компанія «Нібулон» розглядає будівництво такого порту між Олександрівкою і Станіславом Білозерського району. Там проводяться проектно-вишукувальні роботи».
ЧАС ВІД ЧАСУ ДО СТАНІСЛАВСЬКИХ СКЕЛЬ ПРИЇЖДЖАЮТЬ ПАРАПЛАНЕРИСТИ. ЦИМ ЛЮБИТЕЛЯМ ЕКСТРІМУ ПІДХОДЯТЬ ПОВІТРЯНІ ПОТОКИ БІЛЯ ВИСОКИЙ УРВИЩ НАД ЛИМАНОМ. ЦЕ — ЩЕ ОДНА «ТОЧКА ВХОДУ» ТУРИЗМУ ЗА СТВОРЕННЯ ХОРОШИХ УМОВ ДЛЯ ПРИЇЖДЖИХ, ГОВОРИТЬ ОЛЕГ МАРЧУК / ФОТО ІВАНА АНТИПЕНКА
За словами Адамчика, новий порт дасть цілу низку економічних та інфраструктурних плюсів для регіону. Це розвантаження доріг від крупногабаритного транспорту, нові робочі місця для мешканців довколишніх населених пунктів, можлива підтримка інвестором соціальної сфери, шанс для аграріїв вигідніше продавати зернові культури, збільшення податків до місцевих бюджетів. «Це ми бачимо на прикладі Голої Пристані, де термінал з’явився за 100 днів, — каже Адамчик. — Це також індикатор того, що тут можна працювати іншим інвесторам».
ПИТАННЯ ЕКОЛОГІЇ
Поряд з економічною доцільністю порту постає питання екології та цільового призначення земель. Річ у тім, що поряд із селами Олександрівка і Станіслав, на прилеглій до Дніпровського лиману території, розташовані однойменні ландшафтні заказники загальнодержавного значення.
«Я поки не розумію, як будуватимуть порт, якщо там заказник. Навряд чи в Мінекології дадуть дозвіл будувати на заповідній території», — вважає доктор біологічних наук, завідувач кафедри ботаніки Херсонського держуніверситету Іван МОЙСІЄНКО.
Журналіст Олександр ГОЛОБОРОДЬКО, який мешкає в селі Станіслав, теж занепокоєний екологічним станом лиману. Цій темі присвячені його дописи у Facebook. «Якщо навіть проект зі спорудженням порту на Лимані вдасться реалізувати, активне судноплавство потужних суден Лиманом (далі — морем до Кавказу, а це — планований відтинок Нового Шовкового Шляху) приведе до значного техногенного впливу на увесь Лиман: це скидні та баластні води, нафтопродукти у воді тощо. Місцевість, прилегла до Лиману, — це природна скарбниця України: дельта Дніпра, Чорноморський біосферний заповідник, природні парки та численні природні заказники. Негативний вплив на екологію цього регіону буде безперечним!» — пише Олександр Голобородько.
ЗНАЙТИ ЗОЛОТУ СЕРЕДИНУ
Кореспондент «Дня» побував на місці, де планується зведення порту. Показуючи територію, мешканець села Олександрівка, громадський активіст Олег МАРЧУК каже, що в цьому питання треба знайти «золоту середину»: розвивати інфраструктуру, будувати порт, але зважати на думку місцевих громад і питання екології також.
«Я не великий експерт, але звернімо увагу на те, в якому стані зараз перебуває лиман і ті ж заказники, про які екологи кажуть: вода страшенно замулена, гине риба, на території заказників постійно стаються пожежі, бо ж нема кому за ними пильнувати, охороняти. Під час пожеж гинуть рослини і тварини. Заказник існує лише на папері. У селі не залишилося жодної нормальної лісосмуги. Усе спиляли на дрова», — говорить Олег Марчук.
Ми йдемо уздовж лиману красивими ярами і балками. Сюди час від часу приїжджають туристи з Херсона та інших міст. Тут відкривається прекрасний пейзаж на лиман і станіславські та олександрівські скелі. Над нами пролітають парапланеристи. Олег каже, що тут є хороший туристичний потенціал, але в громади немає грошей, аби створити бодай якісь умови для відвідувачів та й самого розуміння, що це важливо. «На місці, де хочуть будувати порт, — рівнина, а довкола — кручі. Тому там і так нічого не збудують. Я тільки за екологію, але не секрет, що села зараз у скруті. Для нас це можливість розвивати інфраструктуру: ремонт доріг, допомога школі чи ще щось, — додає Олег. — У будь якому разі, на громадських слуханнях щодо цього проекту ми порушуватимемо питання про інвестиції в село та вплив на екологію. Якщо в громади з’являться кошти, то можна буде говорити не лише про виживання, а й про розвиток».
